Great Eastern

Tonnage:
18915 bruttoton,
27859 deplacementton(Great Easterns tonnagerekord slogs först vid sjösättningen av ångaren Celtic år 1901).
Storlek: 211 m lång, 36 m bred (vid skovelhjulen)
Djupgående: 9,2 m (vid full last)
Hastighet: 14 knop
Byggare: Eastern Steamship Company.
Antal Passagerare: 4000
Skrov:
Järn, dubbel bordläggning med 25 mm-plåtar under vattenlinjen och 19 mm-plåtar över, fästade med 3 000 000 med handdrivna nitar. Hon hade tio vattentäta skott plus två längsgående skott i pann-och maskinrummet.
Skovelshjulsmaskineri:
1000 hk, 4 cylindrar med en inre diameter av 188 cm och ett 4,26 m-slag som fick kraft av fyra pannor och aktiverade två hjul med 17,1 m diameter och 30 skovlar, 0,92 meter höga och 3,96 m breda.
Propellermaskineri:
1600 hk, 4 cylindrar med 213 cm inre diameter och ett 1,22 m slag, som fick kraft av 6 pannor och drev en 7,3 meterspropeller med en 1,12-metersstigning.
Hjälprigg: 5450 m2 segel förd på 6 master.
Lastkapacitet: 6095 ton.

Great Eastern.

Ett stort tack till gästskribenten Mikael S som skrivit om följande fartyg.

Förhistoria

Ångfartyget Great Eastern var det sista fartyg som konstruerades av en märklig 1800-talsingenjör, Isambard Kingdom Brunel, som levde mellan åren 1806 till 1859. Han var son till en emigrerad fransk ingenjör och uppfostrades i England i en atmosfär av nyuppfunna maskiner och tekniska projekt. När Brunel började arbeta på Great Eastern hade han redan byggt två ångfartyg som slagit storleksrekord för atlantrutten, trähjulångaren Great Western år 1837 och järnskruvskeppet Great Britain år 1845.

Great Britain var märklig på två sätt, hon hade en ny framdrivningsmetod, en ångdriven skruv(propeller) istället för skovelhjul och var inte tillverkad av trä, utan av järn.

Det var första gången någondera använts på en oceangående ångare och hennes framgång säkrade deras framtida bruk. Great Eastern skulle dock bli sex gånger större än Great Britain och speciellt konstruerad för att göra den långa resan till Fjärran Östern. Hennes storlek bestämdes av den stora mängd kol som måste föras med för returresan, eftersom det inte fanns några bunkringsmöjligheter i Östern. Eastern Steamship Company bildades för att bygga och driva Brunels jättefartyg och kontrakt anvisades år 1853 för totalt 377200 pund.

James Watt & Company skulle bygga skruvmaskineriet och John Scott Russel var huvudentreprenören, ansvarig för byggnaden av hjulmaskineriet och själva fartyget. Great Eastern kölsträcktes i februari år 1854 i Milwall på Isle of Dogs i Themsen och den otur som skulle förfölja fartyget började tidigt under byggnadsskedet.

En arbetare omkom när han föll ner i ett lastrum och en annan dog när en arbetskamrat föll ned på honom. En lärling föll ner från byggnadsställningarna och spetsades på en järnstång och en inspektör fick sitt huvud krossat av en pålkran. Genom att bjuda under de andra entreprenörerna, för att säkerställa kontraktet, hade Russel inte anslagit tillräckligt med pengar för bygget och han gick i konkurs tidigt år 1856.

Great Eastern under uppbyggnad.

I tre månader låg allt arbete nere på fartyget medan man sökte efter mer penningmedel. Slutligen, med Brunel själv i flitig verksamhet blev fartyget till slut klart för att sjösättas i slutet av oktober 1857. Av tekniska skäl som berodde på storlek och vikt, måste Great Eastern sjösättas på tvären, en ny metod påhittad av Brunel. Den 7 november 1857 krossade fröken Hope, dotter till en av direktörerna, den traditionella champagneflaskan och döpte fartyget till Leviathan, och de spärrade kilarna slogs undan när hydrauliskt tryck pressade på skrovet. Plötsligt mullrade fartyget ner någon meter och bromshandtaget till en kedja som kontrollerade glidbanan flög upp. Fyra arbetare skadades och en femte dog. Sedan vägrade fartyget röra sig överhuvudtaget. Det tog drygt tre månader och otaliga försök att släpa det centimeter för centimeter till vattnet, men den 30 januari 1858 flöt till slut det gigantiska skrovet. Kostnaden för sjösättningen hade pressat upp fartygskostnaden till 732000 pund, nästan dubbelt mot den ursprungliga beräknade kostnaden och hon var långt ifrån färdig.

Brunels hälsa hade blivit varaktigt försämrad genom överansträngning och Eastern Steamship Company gick i likvidation. Fartyget bogserades till Deptford där hon låg ett år utan att något ytterligare utfördes på henne. Ett nytt bolag, Great Ship Company förvärvade Great Eastern(för det var det namnet som nu var målat i fören) och fullbordade henne i augusti år 1859.

Det stora järnfartyget

Kombinationen av skovelhjul och propeller kan tyckas underlig, men konsten att använda flera propellrar var ännu inte uppfunnen och en enda skulle ha varit helt otillräcklig för att driva fram fartyget. Som det senare visade sig gav kombinationen henne stor manövreringsförmåga, vilket befanns vara mycket användbart längre fram.

Great Eastern var den första prestigeångaren och var långt före sin tid- vilket kanske förklarar många av de problem som följde henne. Det fanns fem salonger upplysta med gas åstadkommen i hennes egna gasverk. Den luxuösa stora salongen var 19 meter lång, 14,3 meter bred och 4,25 meter i tak. Det fanns bäddar för 4000 passagerare och förstaklass-hytterna hade den förut okända lyxen med bad och rinnande varmt samt kallt vatten.

Brunel var ombord i sista minuten strax före leveransproven och övervakade detaljer när han fick ett slaganfall. Fartyget avgick utan honom och var precis utanför Hastings den 9 september, när en fruktansvärd explosion orsakad av en tilltäppt ventil bröt upp övre däcket. Fasansfullt skållade män kröp upp från pannrummet. En av dem hoppade över sidan och manglades till döds av skovelhjulen. Fem andra dödades omedelbart, eller dog i plågor några timmar senare. Brunel som låg förlamad i sitt hem fick ett nytt slaganfall när han hörde nyheten och dog den 15 september.

Great Eastern linkade in till Weymouth där pannrummet och stora salongen (som hade blivit ödelagd) provisoriskt reparerades, men oturen höll i sig. Påföljande januari(1860) drunknade fartygets kapten, Harrison, hans båtstyrare och en skeppspojke när riggen kapsejsade.

Jungfruresan

När äntligen Great Eastern var klar för passagerartrafik, hade inte Great Ship Company nog med pengar kvar för att finansiera en resa till Australien och det beslutades att försöka med henne på den nordatlantiska rutten för vilken hon inte konstruerats och inte var anpassad. Hon seglade nästan tom den 17 juni 1860, men när hon anlände till New York tio dagar senare fick hon motta fjorton kanoners salut, det första handelsfartyg som fått en sådan hedersbevisning. För att tjäna några extra dollar öppnades hon för allmänheten och i juli besöktes hon av nästan 150000 människor.

Great Eastern i New York den 17 juni 1860.

Två tvådagarskryssningar för tio dollar per person organiserades. Den första drog till sig över 2000 passagerare, men endast 200 bäddar hade gjorts i ordning. Det fanns inte heller tillräckligt med mat och fartyget var smutsigt. Som ett resultat drog den andra kryssningen endast ett hundratal passagerare. Great Eastern återvände till England med än färre passagerare och hennes kapten fick ett nervöst sammanbrott så snart som han gått i land. Fartyget lade en stor press på sina kaptener som byttes ut efter nästan varje resa. Efter att Great Eastern hade gjort ännu en förlustbringande resa till New York chartrades hon av den brittiska regeringen för att transportera 2144 soldater, 437 kvinnor och barn och 122 hästar till Quebec.

Denna gång for hon över Atlanten på rekordtiden åtta och en kvarts dag, men hon återvände med bara 500 passagerare. Hennes nästa avresa till New York såg lovande ut med en gedigen passagerarlista. Hon lämnade Liverpool den 10 september 1861, men på tredje dagen mötte hon en svår storm. En okoordinerad manöver resulterade i att roderskaftet klipptes av och det hjälplösa fartyget svängde runt med bredsidan mot sjöarna. Skoveln krossades nästan genast och propellern måste stoppas, eftersom det okontrollerbara rodret slog mot den.

Seglen sattes men slets sönder omedelbart. Stormen varade i tre dagar och situationen var mycket kritisk. Fartyget rullade 45 grader åt var sida och passagerarutrymmena var en bild av kaos. Great Eastern linkade slutligen under en nödstyranordning in till Cork, där reparationerna tog åtta månader och kostade 60000 pund. I maj och juli 1862 gjorde Great Eastern två transatlantiska resor med hygglig platsbeläggning och last och i augusti avgick hon till New York med 1530 betalande passagerare. Detta var ett rekord.

Men olyckan var fortfarande med henne. När hon närmade sig New York träffade hon på ett icke kartlagt rev och slet upp ett 25,5 gånger 1,2 meter stort hål i bottnen. Hade det inte varit för den dubbla skrovkonstruktionen skulle hon ha sjunkit liksom Titanic. Även om hon fortfarande var vattentät kunde hon inte segla hem utan reparationer och en speciell kassun, för att passa skrovet och täppa till läckan. Kassunen pumpades sedan ur och tillfälliga plåtar nitades på.

Ett sällsynt foto ombord på Great Eastern.

Fyra månader senare återvände hon till Liverpool och fortsatte till Milford Haven i Wales, där ordentliga reparationer kunde göras. Efter ytterligare tre förlustbringande överfarter till New York lades hon slutligen upp. År 1865 chartrades Great Eastern av Atlantic Telegraph Company eftersom hon var det enda fartyget som var stort nog att bära 370 mil kabel. En kabel hade tidigare lagts över Atlanten, men den hade endast fungerat i tre veckor. Stora salongen och två av pannorna för propellern revs ur för att ge plats åt kabeltankarna och den 15 juli började hon sitt nya arbete från Irland. Efter många mindre problem brast kabeln och försvann på 2000 famnars djup (ungefär 1800 meter) när de gott och väl var klara med halva sträckan. Erfarenheterna var emellertid inte bortkastade, för nästa år gick hon ut igen med bättre utrustning och kabel.

Den 27 juli 1866 mottog telegrafstationen i Valentia på Irland ett triumferande meddelande från Heart's Content(Newfoundland). Framgång till slut! På sin väg tillbaka tog Great Eastern också upp den avslitna delen av föregående års kabel från djupet, splitsade den och återvände till Newfoundland med en andra fungerande kabel.

Följande år ändrades Great Easterns roll igen. Hon chartrades av Société des Affréteurs de Great Eastern, med uppbackning från den franska regeringen, för en specialresa från New York till Frankrike med amerikanska besökare till världsutställningen i Paris. Fartyget återställdes som passagerarfartyg till en stor kostnad, men satsningen blev en finansiell katastrof. Ännu en gång lades hon upp tills hon år 1869 åter chartrades av fransmännen för att lägga en telegrafkabel mellan Frankrike och Amerika. Efter detta fraktade hon en annan kabel från England till Bombay och lade ut den från Indien mot Suez.

Åren 1870-71 var hon engagerad i olika översynsarbeten på kablar och 1872 lade hon en fjärde transatlantisk kabel. Även om Great Eastern varit en ständig ekonomisk risk för alla sina ägare hade hon varit en framgångsrik kabelutläggare, men inte ens detta skulle vara speciellt länge. År 1874 sjösattes en speciellt konstruerad kabelutläggare, Faraday, och Great Eastern blev omodern. I tolv långa år låg hon och samlade rost i Milford Haven. Sedan köptes hon år 1885 för bara 26000 pund av Edward de Mattos, som chartrade henne för ett år för David Lewis klädes- och manufakturfirma i Liverpool att användas som en flytande reklamgimmick och ett nöjesfält. Vid chartertidens utgång försökte de Mattos använda henne som ett flytande museum och för konst- och industriutställningar, men han hade ingen framgång.

Great Eastern som reklamfartyg.

Han sålde henne till en skrotfirma 1888 för 16000 pund. De blev de sista ägarna som förlorade pengar på henne. Fastän de sålde skrot och lite av varje till ett värde av 58000 pund var fartyget så solitt byggt att det tog dem två år att hugga upp henne, som slutligen översteg vinsten av det försålda.

Rekommenderad läsning

Pictorial Encyclopedia Of Ocean Liners 1860-1993 av W Miller.
En utförlig bok som innehåller alla fartyg på 15 000 ton och över. Boken börjar med Great Eastern från 1860 och slutar med 100 000 tonnaren the Grand Princess som byggde 1997. Totalt innehåller boken fyra hundra foton och fakta med information om byggaren, tonnage, längd, djupgående, hastighet, passagerarkapacitet m.m.
Klicka här - Köp/Läs mer om boken på Bokus.







Vill du diskutera Great Eastern så besök Titanic Nordens forum
(se menyn)

© Copyright, gästskribent Mikael S
Källa: Berömda skepp av Erik Abranson
Frågor ställs till,
Gå tillbaka till förstasidan